Πηγή: Jacobin
Tις τελευταίες δεκαετίες, ο καπιταλισμός έχει διαχωρίσει τη διαδικασία παραγωγής σε μεμονωμένα βήματα που πραγματοποιούνται σε ξεχωριστούς χώρους εργασίας διάσπαρτα σε όλο τον κόσμο. Ως αποτέλεσμα, η εφοδιαστική(logistics), τα συστήματα που οργανώνουν τη φυσική κίνηση αγαθών μέσω του χώρου και του χρόνου, έχουν γίνει από ποτέ πιο κεντρικά στον παγκόσμιο καπιταλισμό, και αυτό δίνει στους εργαζόμενους στον τομέα της εφοδιαστικής, συμπεριλαμβανομένων λιμένων, σιδηροδρόμων, φορτηγών και άλλων βιομηχανιών, τεράστια εν δυνάμει πλεονάκτημα επί της καπιταλιστικής τάξης. Κάθε προσπάθεια στρατηγικής σκέψης για την ενίσχυση της ισχύος της εργατικής τάξης πρέπει, επομένως, να καταπιαστεί με τον κλάδο και τον τρόπο λειτουργίας του.
Ο Fabian Vugrin και ο Alexander Brentler από τη γερμανική έκδοση του Jacobin μίλησαν με την Katy Fox-Hodess, κοινωνιολόγο και συνιδρύτρια του Διεθνούς Δικτύου Έρευνας Εργασίας και Εφοδιαστικής, για να συζητήσουν τις δυνατότητες.
FV: Έχει νόημα να μιλάμε για «logistics» ξεχωριστά από την «παραγωγή»; Εάν όχι, γιατί;
KFH: Με απλά λόγια, θα μπορούσαμε να πούμε ότι στο παρελθόν, είχαμε πολύ υψηλότερο βαθμό ολοκλήρωσης σε δεδομένες βιομηχανίες – πράγμα που σημαίνει ότι στο παρελθόν, περισσότερα από τα στάδια της διαδικασίας παραγωγής συνέβαιναν σε μία τοποθεσία σε αντίθεση με σήμερα. Αυτό που βλέπουμε σήμερα είναι ότι σε μια τυπική μεταποιητική βιομηχανία, τα βήματα της παραγωγικής διαδικασίας τείνουν να απλώνονται στον χώρο σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Κάθε φορά, υπάρχει μια μετακίνηση που συνεπάγεται ένα ρόλο για τη βιομηχανία logistics και για τους εργαζομένους logistics στην εφαρμογή αυτής της μετακίνησης.
Στο παρελθόν, εάν σκεφτόμασταν τους εργαζομένους εφοδιαστικής, σκεφτόμασταν γενικά τους εργαζόμενους στις μεταφορές. Συνήθως σκεφτόμασταν τη μετακίνηση τελικών εμπορευμάτων στις αγορές. Αλλά τώρα σκεφτόμαστε πολλά βήματα της διαδικασίας παραγωγής, τα οποία περιλαμβάνουν επίσης την μετακίνηση του τελικού προϊόντος πριν ακόμα φτάσει στην αγορά.
FV: Οι εργαζόμενοι της εφοδιαστικής και τα logistics είναι ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση του παγκόσμιου καπιταλισμού. Λοιπόν, ποιες είναι οι γενικές συνθήκες εργασίας, εάν υπάρχουν, στον τομέα σε σύγκριση με άλλους τομείς της οικονομίας, αλλά και σε έναν τυπικό εργαζόμενο;
KFH: Όσον αφορά το εάν υπάρχει ένας τυπικός εργάτης εφοδιαστικής, οι περισσότεροι είναι εργαζόμενοι στην αποθήκευση και στις οδικές μεταφορές. Αν κοιτάξουμε τους άλλους βασικούς τομείς όπως η ναυτιλία, τα λιμάνια, οι σιδηροδρομικές, αεροπορικές, αυτοί είναι πραγματικά στρατηγικοί τομείς της παγκόσμιας βιομηχανίας logistics. Όμως, όσον αφορά την απασχόληση, ο αριθμός των ατόμων που απασχολούνται σε αυτούς τους τομείς είναι πολύ μικρότερος από την αποθήκευση και τις οδικές μεταφορές.
Γιατί συμβαίνει αυτό; Στο παρελθόν, ο αριθμός των ατόμων αναλογικά που απασχολούνταν στη ναυτιλία και στα λιμάνια και στις σιδηροδρομικές γραμμές ήταν πολύ υψηλότερος. Σε μεγάλο βαθμό, αυτό έχει να κάνει με αλλαγές στην τεχνολογία και με τις τεράστιες οικονομίες κλίμακας που δημιουργήθηκαν με την αναπτυξη της εμπορευματοκιβωτιοποίησης και το όλο και μεγαλύτερο μέγεθος των σκαφών που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια και άλλα εμπορεύματα.
Όμως, η αποθήκευση και οι οδικές μεταφορές εξακολουθούν να είναι πολύ πιο εντατικές. Εξακολουθούν να βασίζονται κυρίως σε μεταβλητό κεφάλαιο για να βγάλουν κέρδος.
Καθώς προχωράμε σε παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού από τα πλοία στα λιμάνια προς τους σιδηροδρόμους και τις οδικές μεταφορές και τις αποθήκες εμπορευμάτων, βλέπουμε το αναλογικό μέγεθος του εργατικού δυναμικού να αυξάνεται. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι μεγαλύτερα από ποτέ. Αυτό σημαίνει ότι, όσον αφορά το εργατικό δυναμικό, ένα μόνο πλοίο μπορεί να μεταφέρει χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια με σχετικά μικρό αριθμό ατόμων να απασχολούνται στο πλοίο.
Λόγω της προηγμένης τεχνολογίας που χρησιμοποιείται στα λιμάνια, ένας πολύ μικρός αριθμός ατόμων θα εκφορτώσει ή θα φορτώσει έναν τεράστιο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων. Όταν σκεφτόμαστε τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ένα τρένο θα μεταφέρει εκατοντάδες εμπορευματοκιβώτια. Αλλά όταν πρόκειται για φορτηγά, ένας οδηγός φορτηγού συνήθως μεταφέρει μόνο ένα εμπορευματοκιβώτιο. Όταν το εμπορευματοκιβώτιο φτάσει σε κάποια αποθήκη, πολλοί εργαζόμενοι θα εμπλακούν στην αποσυμπίεση και τη διανομή όσων περιέχονται σε ένα μόνο εμπορευματοκιβώτιο. Γι αυτό οι εργαζόμενοι στην εφοδιαστική συγκεντρώνονται τόσο πολύ στις αποθήκες και στις οδικές μεταφορές παρά στις ναυτιλιακές, λιμένες και σιδηροδρομικές.
FV: Ποιο ρόλο έπαιξε η «παραγωγή ακριβώς στο χρόνο»(Just-in-Time) και η παγκόσμια διαφορά μισθών σε αυτήν τη διαδικασία;
KFH: Η παραγωγή Just-in-Time είναι ένα κεντρικό μέρος της ιστορίας αυτού που ονομάζεται «επανάσταση logistics», που σημαίνει την άνοδο των logistics ως κεντρικό χαρακτηριστικό των καπιταλιστικών στρατηγικών συσσώρευσης. Αυτό έγινε κυρίως από τη δεκαετία του 1970. Στο παρελθόν, όταν οι άνθρωποι μιλούσαν για την εφοδιαστική, γενικά μιλούσαν για στρατιωτική εφοδιαστική. Αλλά στη μεταπολεμική εποχή, προσέλκυσε όλο και περισσότερο το ενδιαφέρον του επιχειρηματικού κόσμου. Το πιο διάσημο παράδειγμα αυτής της αλλαγής από στρατιωτικική σε επιχειρηματική έχει να κάνει με εμπορευματοκιβώτια. Η χρήση του εμπορευματοκιβωτίου υπήρξε καινοτομία του αμερικανικού στρατού κατά τη διάρκεια του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου.
Γιατί η επιχείρηση ενδιαφέρεται τόσο γι ‘αυτό; Στη δεκαετία του 1970, υπήρξε μια παγκόσμια οικονομική ύφεση, σε συνδυασμό με χαμηλότερα ποσοστά κερδοφορίας για τις επιχειρήσεις στον παγκόσμιο βορρά. Αυτό οδήγησε αυτές τις εταιρείες να επιδιώξουν εξοικονόμηση κόστους μέσω της εξωτερικής ανάθεσης παραγωγής στον παγκόσμιο νότο, εκμεταλλευόμενοι τα ασθενέστερα καθεστώτα ρύθμισης και το χαμηλότερο κόστος εργασίας. Ένας άλλος παράγοντας ήταν η ανάπτυξη των καταναλωτικών αγορών καθώς τα αναπτυσσόμενα κράτη στον παγκόσμιο νότο είδαν αύξηση του βιοτικού επιπέδου και αύξηση της κατανάλωσης. Έτσι, έχετε αφενός την εξωτερική ανάθεση της παραγωγής και τη ανάπτυξη αυτών των παγκόσμιων καταναλωτικών αγορών.
Και οι δύο αυτοί παράγοντες έτειναν να αυξάνουν την πολυπλοκότητα και τη συχνότητα χρήσης των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού. Αυτό με τη σειρά του δημιούργησε υλικοτεχνικές προκλήσεις για το κεφάλαιο καθώς και πολλές ευκαιρίες όσον αφορά την εξοικονόμηση κόστους και την πρόσβαση στις αγορές. Αλλά δημιούργησε επίσης πολλές ευκαιρίες για αποδιοργανωτική καινοτομία. Αυτό είναι ιδιαίτερα ένα πρόβλημα, διότι την ίδια στιγμή που βλέπετε την άνοδο της εξωτερικής ανάθεσης από τον παγκόσμιο βορρά, οι επιχειρήσεις προσπαθούν να αντιμετωπίσουν μια κρίση κερδοφορίας.
Βλέπουμε λοιπόν τις εταιρείες να μετατοπίζονται σε πολλούς τομείς από μια στρατηγική αυτού που ονομάζεται «παραγωγή ώθησης» σε μια στρατηγική «παραγωγή έλξης». Η παραγωγή ώθησης έχουμε όταν οι εταιρείες προωθούν τα εμπορεύματα στους καταναλωτές μέσω προβλέψεων και μάρκετινγκ. Οι εταιρείες μελετούν και μετά λένε στους καταναλωτές τι θέλουν να αγοράσουν και τους ωθούν να το αγοράσουν.
Από τη δεκαετία του 1970 και μετά, βλέπουμε αυτή τη μετατόπιση σε μια στρατηγική παραγωγής έλξης όπου οι εταιρείες χρησιμοποιούν νέες τεχνολογίες, όπως barcodes, για παράδειγμα, για να ανταποκριθούν γρήγορα στη ζήτηση των καταναλωτών. Και αυτό αποτελεί μια σημαντική νέα βάση για ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Αυτό σχετίζεται πολύ στενά με την άνοδο της παραγωγής «just-in-time», στην οποία οι εταιρείες επιδιώκουν να έχουν τα προϊόντα τους σε συνεχή κίνηση με όσο το δυνατόν λιγότερο χρόνο αποθήκευσης.
Ο χρόνος ενός προϊόντος στο ράφι, ο χρόνος που κάθεται σε μια αποθήκη είναι χρήματα που χάνονται από την οπτική γωνία της παραγωγής «Just-in-Time». Οι εταιρείες επιδιώκουν να έχουν τις λεγόμενες απρόσκοπτες ροές, με τα προϊόντα να βρίσκονται σε συνεχή κίνηση χωρίς εμπόδια στο δρόμο τους.
Συνολικά, όλες αυτές οι εξελίξεις δημιούργησαν την ανάγκη για μια παγκόσμια βιομηχανία logistics ώστε να χειριστεί την κυκλοφορία των εμπορευμάτων στα διάφορα στάδια παραγωγής σε όλο τον κόσμο, μεταφέροντάς τα όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και ομαλά. Καθώς όλο και περισσότερες εταιρείες άρχισαν να υιοθετούν αυτές τις στρατηγικές παραγωγής Just-in-Time, έλξης παραγωγής, εξωτερικής ανάθεσης (outsourcing) κ.λπ., είχε ένα ισχυρό αντίκτυπο όπου άλλες εταιρείες ένιωθαν την πίεση να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους.
ΑΒ: Είναι αξιοσημείωτο ότι ένα σύστημα που βασίζεται σε τόσο στενά περιθώρια μπορεί να είναι τόσο ανθεκτικό. Θα λέγατε ότι όλα αυτά θα ήταν πολύ εύθραυστα. Ποια θα λέγατε ότι είναι τα συστατικά για να λειτουργήσει αυτό το θαύμα;
KFH: Νομίζω ότι υπάρχουν δύο πράγματα να πω σχετικά με αυτό. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να πούμε είναι ότι πολλές φορές ή ακόμη και τις περισσότερες φορές, το σύστημα δεν ανταποκρίνεται στην υπόσχεσή του για ομαλότητα. Υπάρχουν τόσες πολλές ευκαιρίες τα πράγματα να πάνε στραβά σε ένα τέτοιο σύστημα. Και τα πράγματα συχνά πάνε στραβά. Υπάρχουν καθυστερήσεις ή προσκρούσεις στο δρόμο όλη την ώρα. Σε κάποιο βαθμό, αυτός ο ισχυρισμός των ομαλών ροών από τον κόσμο των συμβούλων διαχείρισης είναι στην πραγματικότητα παραπλανητικός.
Από την άλλη πλευρά, το σύστημα στο σύνολό του λειτουργεί ωστόσο πολύ καλά για το κεφάλαιο. Ένας από τους κύριους λόγους για αυτό είναι η χρήση της τεχνολογίας της πληροφορικής. Αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό στοιχείο της αναπτυξης της εφοδιαστικής. Όταν σκεφτόμαστε τις τεχνολογίες της εφοδιαστικής, τείνουμε να σκεφτόμαστε τεχνολογίες υλικών όπως η εμπορευματοκιβωτιοποίηση. Αλλά η πλευρά της τεχνολογίας της πληροφορικής είναι εξίσου σημαντική.
Η άνοδος του Διαδικτύου και η στιγμιαία επικοινωνία επιτρέπουν στις εταιρείες logistics να κάνουν προσαρμογές πολύ γρήγορα και συχνά. Είναι σε θέση να ελαχιστοποιήσουν όσο το δυνατόν περισσότερο τις πιθανότητες να πάνε στραβά τα πράγματα. Η πιθανότητα καθυστερήσεων μειώνεται με την αναδρομολόγηση και την αναδιανομή. Και φυσικά στις οδικές μεταφορές, την αποθήκευση και την παράδοση δεμάτων, πολλές από τις τεχνολογικές εξελίξεις χαρακτηρίζονται από νέους τρόπους παρακολούθησης και πειθαρχίας του εργατικού δυναμικού.
FV: Τι ρόλο έπαιξε το κράτος στην επανάσταση των logistics;
KFH: Το κράτος έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στις πρώιμες καινοτομίες στην εμπορευματοκιβωτιοποίηση και στο Διαδίκτυο και σε άλλες τεχνολογίες που ήταν κεντρικές για την επανάσταση της εφοδιαστικής. Αλλά υπάρχει ένας ευρύτερος ρόλος του κράτους από την άποψη της παγκόσμιας πολιτικής οικονομίας, όσον αφορά την άνοδο των συμφωνιών ελευθέρων συναλλαγών τις τελευταίες δεκαετίες, για παράδειγμα, που αποτελεί σημαντικό κομμάτι της ιστορίας του γιατί έχουμε δει τόσο πολλές εξωτερικές αναθέσεις της παραγωγής.
Το γεγονός ότι αυτές οι εμπορικές συμφωνίες δεν περιλαμβάνουν κανονισμούς για τον μετριασμό των αρνητικών εξωτερικών επιπτώσεων για το περιβάλλον ή για την προστασία των εργαζομένων που τυγχάνουν μεγάλης εκμετάλλευσης σε άλλα μέρη του κόσμου αποτελεί σκόπιμη απόφαση των κρατών. Έτσι, μπορούμε να σκεφτούμε τον ρόλο του κράτους τόσο από την άποψη της απουσίας του, όπως η έλλειψη ρύθμιση, καθώς και οι αποφάσεις του να αναπτύξει τεχνολογίες ή να υπογράψει εμπορικές συμφωνίες.
ΑΒ: Η οργάνωση μεταξύ των εργαζομένων στον τομέα της εφοδιαστικής θεωρείται μερικές φορές ως χαμένη ευκαιρία για την αριστερά. Υποτίθεται ότι, οι εργαζόμενοι στην εφοδιαστική θα μπορούσαν να ασκήσουν μεγάλη πίεση στο σύστημα, αλλά η πραγματικότητα της εργατικής πάλης σε αυτόν τον τομέα είναι πολύ πιο ανάμικτη. Τι συμβαίνει με αυτήν την υπερβολικά απλοποιημένη εικόνα;
KFH: Νομίζω ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στο γεγονός ότι οι εργαζόμενοι στον τομέα της εφοδιαστικής έχουν δυνητικά πολλή δομική ισχύ, αλλά χρειάζεται ακόμη πολλή οργάνωση για να αξιοποιηθεί αυτή η δύναμη.
Συζητήσαμε τον κεντρικό ρόλο που διαδραματίζει η εφοδιαστική στις στρατηγικές συσσώρευσης κεφαλαίου, η οποία έχει γίνει όλο και πιο κυρίαρχη τα τελευταία πενήντα χρόνια. Αλλά η πιθανή δύναμη των εργαζομένων στη βιομηχανία προέρχεται επίσης από τον τρόπο με τον οποίο η βιομηχανία logistics έχει οργανωθεί ως ένα δίκτυο παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε κόμβους, συγκεντρώσεις υποδομών που μπορούν να χρησιμεύσουν ως δυνητικά σημεία συμφόρησης οργανωμένης εργασίας. Όταν σκεφτόμαστε αυτούς τους κόμβους ή τα σημεία συμφόρησης, συνήθως σκεφτόμαστε πράγματα όπως μεγάλα λιμάνια ή μεγάλα κέντρα διανομής. Υπάρχουν όμως και άλλα πιθανά σημεία συμφόρησης της εφοδιαστικής.
Η δύναμη των εργαζομένων στον τομέα της εφοδιαστικής πηγάζει από την οργάνωση της παραγωγής στη βιομηχανία, από τη γεωγραφική κατανομή και τη συγκέντρωση των υποδομών, από τον κεντρικό ρόλο που διαδραματίζουν αυτοί οι εργαζόμενοι στην παγκόσμια οικονομία και στη συσσώρευση κεφαλαίου. Αλλά αυτά είναι αναγκαίες, αλλά όχι ικανές προϋποθέσεις, ώστε οι εργαζόμενοι της εφοδιαστικής να ασκήσουν την δύναμή τους.
Λοιπόν, ποιες είναι επαρκείς προϋποθέσεις για να ασκήσουν την δύναμή τους; Λοιπόν, πάντα υπάρχει το ζήτημα της οργάνωσης. Το ερώτημα λοιπόν γίνεται, τι εμποδίζει τους εργαζομένους της εφοδιαστικής να οργανωθούν επιτυχώς όσο θα μπορούσαμε να περιμένουμε, δεδομένης της δυνατότητας να ασκήσουν εξουσία;
Η απάντηση που έχω βρει μέσω της έρευνάς μου (και η έρευνά μου είναι σε λιμενεργάτες, οπότε αφορά έναν συγκεκριμένο τομέα της εφοδιαστικής) είναι ότι η οργάνωση των εργαζομένων εφοδιαστικής δεν είναι τόσο διαφορετική από την οργάνωση άλλων ομάδων εργαζομένων σε ολόκληρη την οικονομία. Εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες, ανεξάρτητα από την οργάνωση της παραγωγής και την οικονομία.
Εδώ είναι που ζητήματα όπως το νομικό καθεστώς οργάνωσης, η επιβολή του εργατικού δικαίου, η καταστολή των συνδικαλιστών από κράτη ή εργοδότες ή εξωκρατικοί φορείς, ο βαθμός πολιτικής και κοινωνικής σταθερότητας, αν έχετε σφιχτή αγορά εργασίας κ.ο.κ. λοιπόν, έχουν μεγάλη σημασία.
Αυτό που βρήκα, ιδιαίτερα σε ότι αφορά τους λιμενεργάτες, είναι ότι το κράτος έχει απολύτως κεντρικό ρόλο. Αυτό ισχύει για ολόκληρο τον κλάδο της εφοδιαστικής, αλλά ισχύει ιδιαίτερα για τους λιμένες, επειδή οι λιμένες είναι ιδιαίτερα στρατηγικοί χώροι για παγκόσμιο κεφάλαιο. Έτσι, οι αποφάσεις, για παράδειγμα, σχετικά με το αν οι λιμένες ανήκουν στο δημόσιο ή σε ιδιώτες έχουν μεγάλο αντίκτυπο στο είδος του πλονεκτήματος που οι εργαζόμενοι έχουν στη διάθεσή τους για αντιπαράθεση.
Αυτό το βλέπουμε επίσης, για παράδειγμα, με τη σιδηροδρομική βιομηχανία, όπου αυτά τα ζητήματα δημόσιας και ιδιωτικής ιδιοκτησίας τείνουν να είναι πολύ σημαντικά. Και η τεράστια στρατηγική δύναμη εργαζομένων, όπως οι λιμενεργάτες και οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι, για παράδειγμα, μπορεί να έχει μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα.
Όσο μεγαλύτερη είναι η πιθανή ικανότητα αυτών των ομάδων εργαζομένων να διαταράξουν την οικονομία στο σύνολό της μέσω διακοπών εργασίας, τόσο πιθανότερο είναι το κράτος να παρεμβαίνει με τρόπους που περιορίζουν την ικανότητα των εργαζομένων να ενεργολούν ως αποτελεσματικός συλλογικός παράγοντας. Και βλέπουμε το κράτος να ενεργεί καταπιεστικά σε πολλές περιπτώσεις.
Έχουμε λοιπόν αυτήν την αυξανόμενη εξάρτηση του παγκόσμιου καπιταλισμού από μια στρατηγική συσσώρευσης και ανάπτυξης μέσω της αύξησης του ρυθμού κυκλοφορίας, που αυξάνει την ευπάθεια του κεφαλαίου όταν διαταράσσονται οι αλυσίδες εφοδιασμού. Αυτές οι ευπάθειες και οι διαταραχές δημιουργούν αποτελέσματα που υπερβαίνουν συγκεκριμένους κόμβους. Έτσι, αυτή είναι και η πηγή δυνητικής δύναμης για τους εργαζόμενους όσον αφορά τη σχέση τους με το κεφάλαιο, αλλά είναι επίσης μια ευπάθεια για τους εργαζόμενους όσον αφορά τη σχέση τους με το καπιταλιστικό κράτος.
Αυτό το ζήτημα της δομικής ισχύος είναι επομένως περίπλοκο. Και κατά την άποψή μου, είναι εξίσου σημαντικό όταν μιλάμε για δομική ισχύ στον τομέα της εφοδιαστικής να τη σκεφτούμε τόσο σε σχέση με το κράτος, όσο και σε σχέση με το κεφάλαιο.
ΑΒ: Λοιπόν, θα λέγατε ότι τα κράτη λαμβάνουν συγκεκριμένες ενέργειες για να μπορέσουν να αποτρέψουν αυτόν τον τύπο δομική ισχύος; Όπως η απόφαση ιδιωτικοποίησης συγκεκριμένων λιμένων ή σιδηροδρόμων;
KFH: Απολύτως. Οι αποφάσεις για ιδιωτικοποίηση και οι αποφάσεις που περιορίζουν τη δύναμη των εργαζομένων σε αυτούς τους τομείς είναι ζωτικής σημασίας. Ένα άλλο πραγματικά σημαντικό παράδειγμα είναι η απορρύθμιση της βιομηχανίας οδικών μεταφορών, η οποία συνέβη με πολύ εμφανή τρόπο στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι οδηγοί φορτηγών στις ΗΠΑ ήταν ιδιαιτερα συνδικαλισμένοι και είχαν πολύ καλύτερες συνθήκες εργασίας στο παρελθόν από ό, τι σήμερα. Αυτό οφείλεται σε μια απόφαση ενός κράτους για την απελευθέρωση του κλάδου. Σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, αυτό οδήγησε στον επανακαθορισμό της πλειονότητας των οδηγών φορτηγών ως ανεξάρτητων εργολαβικών εργαζομένων χωρίς τα δικαιώματα που έχουν οι μισθωτοί.
Το κράτος είναι πάντα σημαντικό, ανεξάρτητα από τον τομέα της οικονομίας για τον οποίο μιλάμε. Αλλά νομίζω ότι βλέπουμε ιδιαίτερα εμφανείς, εσκεμμένες μορφές κρατικής δράσης για την υπονόμευση της δομικής δύναμης των εργαζομένων στον κλάδο της εφοδιαστικής περισσότερο από ό, τι βλέπουμε σε άλλες βιομηχανίες.
ΑΒ: Ποιες είναι λοιπόν οι κυριότερες προϋποθέσεις μιας επιτυχημένης ένταξης ενός τομέα εφοδιαστικής σε ένα ευρύτερο συνδικαλιστικό κίνημα; Επίσης, υπάρχουν θετικά παραδείγματα από όλο τον κόσμο για μια πετυχημένη στρατηγική στον τομέα της εφοδιαστικής και για συμμαχίες εργαζομένων στον τομέα της εφοδιαστικής με την ευρύτερη αριστερά;
KFH: Δεν είναι απλή η απάντηση. Θα αναφέρω μερικά παραδείγματα από την έρευνά μου σχετικά με τις πρόσφατες διμαρτυρίες των λιμενεργατών από τη Χιλή και την Πορτογαλία από τα τελευταία δέκα χρόνια περίπου ως καλά παραδείγματα ένταξης στο μεγαλύτερο εργατικό κίνημα.
Πριν από τη δικτατορία του Pinochet, το συνδικαλιστικό κίνημα της Χιλής ήταν ένα από τα ισχυρότερα στη Λατινική Αμερική, και υπήρχε ένα πολύ υψηλό ποσοστό συνδικαλισμού και ένα πολύ μαχητικό, πολιτικά ενεργό συνδικαλιστικό κίνημα. Αυτό συνέβαινε πριν από τις σημαντικές αλλαγές στους εργατικούς νόμους κατά τη διάρκεια της δικτατορίας, όπου εκτός από τη δολοφονία, τη φυλάκιση και την εξαφάνιση εκατοντάδων συνδικαλιστών, υπήρξε η μετάβαση από ένα σύστημα συλλογικών διαπραγματεύσεων τομεακού επιπέδου, το οποίο έχετε στη Βόρεια Ευρώπη, σε ένα σύστημα συνδικαλισμού υπο-επιχειρηματικού επιπέδου με πολλαπλά συνδικάτα που ανταγωνίζονται για μέλη εντός του ίδιου εργοδότη. Η κλίμακα των συλλογικών διαπραγματεύσεων και της εκπροσώπησης άλλαξε μαζικά.
Αυτό επηρέασε πρρραγματικά τον αντίκτυπο της δύναμης των συνδικάτων. Και αυτό ισχύει για τους λιμενεργάτες, όπως και για οποιαδήποτε άλλη ομάδα εργαζομένων στη Χιλή. Οι Χιλιανοί λιμενεργάτες είναι οργανωμένοι όχι και σε κατά λιμένα, αλλά εντός των λιμένων σε ξεχωριστά σωματεία. Κάθε εργοδότης, κάθε χειριστής τερματικού σταθμού στο λιμάνι, θα έχει πιθανότατα περισσότερες από μια ενώσεις, σε ένα σύστημα συνολικής εξατομίκευσης και κατακερματισμού. Ωστόσο, οι χιλιανοί λιμενεργάτες έχουν σημειώσει αξιοσημείωτη επιτυχία τα τελευταία δέκα χρόνια. Η επιτυχία τους εξαρτάται από ορισμένους βασικούς παράγοντες.
Το πρώτο είναι οι οργανωτικές τους ικανότητες. Κατάλαβαν ότι αυτός ο κατακερματισμός ήταν ένα μειονέκτημα. Και άρχισαν να οργανώνονται μαζί σε πρωτοβάθμια σε επίπεδο λιμένα και σε περιφερειακό επίπεδο, και στη συνέχεια σε εθνικό επίπεδο σε μια οργάνωση που ονομάζεται Unión Portuaria , η οποία δεν είναι νομικά αναγνωρισμένη ένωση, αλλά μια ένωση συνδικάτων που ενεργούν από κοινού. Και οργανωμένοι με αυτόν τον τρόπο, προχώρησαν σε εθνικές απεργίες το 2013 και το 2014.
Κάθε χρόνο είχαν σχεδόν κάθε μήνα εθνικές απεργίες σε μια βασική περίοδο για την εξαγωγή φρούτων και λαχανικών, και φρόντιζαν να ασφαλίσουν λιμάνια που διαδραματίζουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομία των εξαγωγών της χώρας, όπως το λιμάνι της Αγκάμου στο Mejillones , που εξάγει χαλκό, το πιο πολύτιμο εξαγωγικό εμπόρευμα της χώρας, το οποίο παραμένει δημόσια ιδιοκτησία.
Ήταν πολύ στρατηγικοί όσον αφορά τις απαιτήσεις τους. Υπήρχαν μερικά ζητήματα, συμπεριλαμβανομένης της καταστολής των συνδικαλιστών, αλλά και των μη αμειβόμενων διαλειμμάτων. Όμως, η ηγεσία της ένωσης κατάλαβε ότι η μεγαλύτερη, πιο σημαντική νίκη μακροπρόθεσμα δεν ήταν να κερδίσει απλά τα χρήματα που οφείλονταν στους εργαζομενους, αλλά να αναγκάσει τους εργοδότες να διαπραγματευτούν ως μονάδα με την εθνική Ένωση Πορτογαλίας αναγκάζοντας το κράτος να διαδραματίσει ρόλο ως ένα είδος μεσολαβητικού μέρους.
Στην πράξη, λοιπόν, μέσω αυτών των απεργιών, οι Χιλιανοί λιμενεργάτες ανάγκασαν το κράτος της Χιλής να δημιουργήσει προηγούμενο για τριμερείς, τομεακές συλλογικές διαπραγματεύσεις για πρώτη φορά μετά από τη δικτατορία. Αυτό δεν είναι κάτι που υπάρχει στο νόμο. Αυτό είναι κάτι που το ανάγκασαν να κάνει de facto μέσω της απεργιακής τους δράσης.
Μέρος της επιτυχίας είναι ότι η ηγεσία τους έχει πολύ στενούς δεσμούς με βασικούς πρωταγωνιστές της Αριστεράς στη Χιλή. Συγκεκριμένα, το φοιτητικό κίνημα, αλλά και άλλους συνδικαλιστές σε βασικούς τομείς, έχουν γίνει πραγματικά βασικοί παράγοντες στις μαζικές διαμαρτυρίες στη Χιλή τον τελευταίο ενάμισι χρόνο καθώς διαμαρτύρονται υπέρ ενός δημόσιου συνταξιοδοτικού συστήματος και ούτω καθεξής.
Οι λιμενεργάτες καθιέρωσαν πραγματικά μια φήμη για τους εαυτούς τους στην Αριστερά. Έχουν δημιουργήσει πραγματικά ουσιαστικές σχέσεις με πρωταγωνιστικά πρόσωπα στην Αριστερά, και αυτό τους βοήθησε να ενισχύσουν το μήνυμά τους και να δυσκολέψουν το κράτος να τους απομονώσει και να τους καταπιέσει. Επειδή ένα από τα προβλήματα όταν οι λιμενεργάτες απεργούν, και αυτό είναι πρόβλημα και για τους εργαζόμενους στις μεταφορές, όπως και τους εργαζόμενους στους σιδηροδρόμους, είναι ότι το κοινό αισθάνεται άμεσα τις επιπτώσεις αυτού. Αυτό δίνει στα κράτη και τους εργοδότες την ευκαιρία να δαιμονούν αυτούς τους εργαζόμενους. Επομένως, η ύπαρξη αυτού του επιπέδου κοινωνικής υποστήριξης είναι μια πολύ σημαντική αντιστάθμιση αυτης της δαιμονοποίησης και καταστολής.
Οι Χιλιανοί λιμενεργάτες εμπλέκονται επίσης σε μεγάλο βαθμό σε μια διεθνή οργάνωση εργατών αποβάθρων, το Διεθνές Συμβούλιο Εργαζομένων, που απείλησε με έναν αποκλεισμό πλοίων τη Χιλή σε μια κρίσιμη στιγμή της διαμάχης. Αυτό ήταν πραγματικά αποτελεσματικό. Όλα αυτά τα στοιχεία μαζί βοήθησαν τους Χιλιανούς λιμενεργάτες να γίνουν μια σημαντική δύναμη στο συνδικαλιστικό κίνημα της Χιλής. Έχουν πραγματοποιήσει κάποια πραγματικά σημαντικά κέρδη, όχι μόνο από τα μέλη τους, αλλά από την άποψη της καθιέρωσης ορισμένων νέων σημείων αναφοράς για τους Χιλιανούς εργαζομένους στο σύνολό τους.
Ένα βασικό μάθημα σε όλα αυτά είναι η ενότητα. Όταν σκεφτόμαστε τους εργαζομένους στον τομέα της εφοδιαστικής, λόγω της δικτυωμένης φύσης της παραγωγής, είναι πραγματικά σημαντικό να σκεφτόμαστε την ενότητα όχι μόνο σε ένα συγκεκριμένο εργοτάξιο, αλλά σε χώρους εργασίας και ακόμη και διεθνώς.
Νομίζω ότι ένα άλλο μάθημα είναι ότι παρά τη δομική δύναμη αυτών των εργαζομένων, είδαν πόσο σημαντικό ήταν να μην βασίζονται μόνο στη δομική τους δύναμη, αλλά να χτίζουν μορφές κοινωνικής δύναμης μέσω της συμμαχίας με άλλα κοινωνικά κινήματα, με άλλους πολιτικούς παράγοντες , ακριβώς επειδή κατάλαβαν πόσο σημαντικός ήταν ο ρόλος του κράτους σε μια βιομηχανική διαμάχη που είχε πολύ ευρύτερες επιπτώσεις στην οικονομία και την κοινωνία.
ΑΒ: Έτσι, καθώς η βασική ιδιότητα αυτών των δικτυωμένων συστημάτων είναι ότι μπορούν να αντεπεξέλθουν πολύ καλά στις τοπικές διαταραχές, χρειάζεται πραγματικά ένα μεγάλο σοκ συστήματος για να τις διαταράξουν και μάλιστα με σοβαρό τρόπο. Αυτό μπόρεσαν να επιτύχουν οι χιλιανοί λιμενεργάτες με την στρατηγική τους σε εθνικό επίπεσο;
KFH: Απολύτως. Αυτός ήταν ακριβώς ο λόγος που έπρεπε να το κάνουν αυτό, ακόμη και από την άποψη της οργάνωσης σε περιφερειακό επίπεδο, γιατί πριν από αυτό θα απεργούσαν οι εργαζόμενοι σε ένα τερματικό σταθμό ή σε ένα λιμάνι και τα πλοία απλώς θα πήγαιναν σε άλλο λιμάνι, ακριβώς πάνω στην ακτή, οπότε η πίεση θα μειωνόταν εντελώς Μμόνο με την ενοποίηση σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο και λέγοντας «Κανείς από εμάς δεν πρόκειται να δεχτεί εκτροπή του φορτίου!», κατάφεραν να κερδίσουν.
Είχαν ακόμη και διεθνείς συμμάχους τους λέγοντας ότι δεν πρόκειται να δεχτούμε πλοία της Χιλής. Εκεί βρίσκεται το πλεονέκτημα. Η ενότητα των εργαζομένων σε πολλά εργοτάξια είναι απολύτως κρίσιμη στον κλάδο της εφοδιαστικής με τρόπο που απλώς δεν είναι σε πολλές άλλες βιομηχανίες.
FV: Πολλοί άνθρωποι έχουν συνειδητοποιήσει πρόσφατα τη σημασία του τομέα της εφοδιαστικής μέσω του COVID-19, μέσω του ατυχήματος στο κανάλι του Σουέζ και ούτω καθεξής. Πόσο πιθανό είναι να δούμε μια επαναπεριφερειοποίηση, αν όχι επανεθνικοποίηση, των αλυσίδων εφοδιασμού;
KFH: Υπάρχει πολλή συζήτηση για αυτό το θέμα, αλλά νομίζω ότι είναι πολύ νωρίς για να δούμε τι θα συμβεί. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι οι εργοδότες αρχίζουν να διαφοροποιούν τις αλυσίδες εφοδιασμού τους περισσότερο για να διαχειριστούν καλύτερα την αβεβαιότητα, ωστόσο, φυσικά, αυτό είναι κάτι διαφορετικό από την ανάθεση της παραγωγής.
Είναι σημαντικό όταν μιλάμε για επανεξέταση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού να το σκεφτούμε όχι μόνο ως αντίδραση σε διαταραχές, αλλά και από την άποψη της κλιματικής αλλαγής. Αυτές οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού έχουν ένα τεράστιο αποτύπωμα άνθρακα και συχνά λειτουργούν με εντελώς παράλογους τρόπους από την οπτική της ανθρώπινης ευημερίας ή του περιβάλλοντος. Οι αποφάσεις συχνά έχουν νόημα μόνο από την άποψη του κατώτατου ορίου του κεφαλαίου.
Ένα κλασικό παράδειγμα αυτού είναι στην αλιεία. Τα ψάρια μπορούν να αλιευθούν από τη μία πλευρά του κόσμου, να μεταφερθούν στην άλλη πλευρά του κόσμου (επειδή η εργασία είναι φθηνότερη) για να ταξινομήσουν και να τα επεξεργαστούν και να τα κονσερβοποιήσουν και στη συνέχεια να μεταφερθούν ξανά σε ολόκληρο τον κόσμο σε αγορές κατανάλωσεις. Από οποιαδήποτε άλλη οπτική και μετά από την κατώτατο όριο του κεφαλαίου, αυτό δεν έχει καθόλου νόημα.
Κατά την επανεξέταση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, πρέπει να έχουμε κατά νου αυτήν τη μεγαλύτερη εικόνα. Το θέμα δεν είναι μόνο η ενόχληση στο κεφάλαιο, η ενόχληση στους καταναλωτές από την οπτική της αποδιοργανωτικής καινοτομίας, αλλά είναι ένα πολύ μεγαλύτερο ερώτημα σχετικά με το πώς έχουμε οργανώσει την παραγωγή και την κατανάλωση στην παγκόσμια οικονομία και αν αυτό είναι πραγματικά το καλύτερο από όλους τους πιθανούς κόσμους, το οποίο σίγουρα θα υποστήριζα ότι δεν είναι.
ΑΒ: Πιστεύετε ότι οι εργαζόμενοι στον τομέα της εφοδιαστικής θα μπορούσαν να βρίσκονται στο επίκεντρο των απαιτήσεων για απο-εμπορευματοποίηση ή να πάρουν τα πράγματα σε δημόσια ιδιοκτησία; Δίκτυα υποδομής που είναι τα πιο προφανή σημεία εκκίνησης για αυτό.
KFH: Ναι, νομίζω ότι το Ηνωμένο Βασίλειο είναι ένα εξαιρετικό παράδειγμα. Το RMT, η κύρια εργατική ένωση σιδηροδρόμων, είναι μια πολύ αριστερή, μαχητική ένωση. Ηγούνται της εκστρατείας επανεθνικοποίησης του σιδηροδρομικού συστήματος στη Βρετανία εδώ και χρόνια. Είναι ένα πολύ δημοφιλές δημόσιο ζήτημα. Στην Ελλάδα, οι λιμενεργάτες πολεμούσαν – δυστυχώς, ανεπιτυχώς – ενάντια στην ιδιωτικοποίηση του λιμένα ως αποτέλεσμα του καθεστώτος λιτότητας και των απαιτήσεων του μνημονίου από την τρόικα. Αλλά ήταν απολύτως πρωτοπόροι σε αυτόν τον αγώνα για να κρατήσουν τα λιμάνια δημόσια. Νομίζω ότι όχι μόνο είναι μόνο δυνατό, αλλά βλέπουμε πολλά συγκεκριμένα παραδείγματα αυτού του είδους.
FV: Μπορείτε να μας πείτε λίγο περισσότερα για τη διεθνή αλληλεγγύη και τον συντονισμό μεταξύ των εργατικών ενώσεων;
KFH: Υπάρχουν παγκόσμιοι συνδικαλιστικοί οργανισμοί που επιδιώκουν να εκπροσωπούν τους εργαζομένους σε ολόκληρο τον τομέα. Η πιο κυρίαρχη οργάνωση είναι η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων Μεταφορών, η οποία συνδέει συνδικάτα σε ολόκληρο τον τομέα των μεταφορών, ενώ η οργάνωση που μελετώ, το Διεθνές Συμβούλιο Εργαζομένων, αντιπροσωπεύει απλώς τους εργαζόμενους στην αποβάθρα. Είναι μια ενδιαφέρουσα οργάνωση, διότι μεγάλωσε από κάποιες απογοητεύσεις που είχαν οι εργαζόμενοι στις αποβάθρες με τον τρόπο που η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές χειρίστηκε μερικές εμβληματικές συγκρούσεις των εργαζομένων αποβάθρας τη δεκαετία του 1990 στο Λιμάνι του Λίβερπουλ στο Ηνωμένο Βασίλειο και το Λιμάνι του Τσάρλεστον στις ΗΠΑ.
Οι εργαζόμενοι στην αποβάθρα στο IDC υποστήριξαν ότι το βασικό πρόβλημα ήταν το μοντέλο ITF του παγκόσμιου συνδικαλισμού το οποίο ήταν υπερβολικά γραφειοκρατικό και ότι αυτό εμπόδιζε το ITF να είναι τόσο αποτελεσματικό όσο οι εργαζόμενοι χρειάζονταν. Έτσι, δημιούργησαν το IDC το 2000. Έχει δύο δεκαετίες εμπειρίας ως οργανισμός που έχει λίγη γραφειοκρατία. Ο οργανισμός τείνει να λειτουργεί περισσότερο σαν ένα είδος διεθνούς συμβουλίου επιμελητών, όπου οι εργαζόμενοι ανταλλάσσουν πληροφορίες και σχεδιάζουν στρατηγικές μαζί και παρέχουν συγκεκριμένη υποστήριξη όσον αφορά την αμοιβαία βοήθεια και ιδιαίτερα αρνούνται να αναλάβουν φορτία κατά τη διάρκεια συγκρούσεων. Αυτό ήταν πραγματικά αποτελεσματικό. Έχουν εργαστεί μέσω πολλών άλλων καναλιών, νομοθετικά, ασκώντας πίεση στις κυβερνήσεις και σε κάθε είδους πράγματα.
ΑΒ: Ποια είναι η δυνατότητα των εργαζομένων στον τομέα της εφοδιαστικής να συμμετέχουν σε έναν ευρύτερο συνασπισμό για την εξουσία της εργατικής τάξης;
KFH: Οι δυνατότητες είναι σίγουρα εκεί. Ιδιαίτερα στον τομέα που αφορά στα λιμάνια, αυτό είναι πραγματικά προφανές. Μερικές από τις πιο σημαντικές γενικές απεργίες ξεκίνησαν ιστορικά σε λιμάνια, όπως η απεργία αποβάθρας του Λονδίνου το 1889, η γενική απεργία του Σαν Φρανσίσκο του 1934 και ούτω καθεξής. Αυτές οι απεργίες παρείχαν σημαντική ώθηση στα εργατικά κινήματα και στις δύο χώρες και υπάρχουν πολλά ακόμη παραδείγματα, μέχρι σήμερα.
Όσον αφορά το τι έχει επιτρέψει κάτι τέτοιο, το κλειδί εδώ είναι οι ουσιαστικοί αμφίδρομοι συνασπισμοί μεταξύ συνδικαλιστών και πολιτικών ακτιβιστών. Αυτό δεν λειτουργεί καλά όταν βλέπουμε τον οπορτουνισμό ή την προσχηματική υποστήριξη, είτε από την πλευρά των συνδικαλιστών είτε των πολιτικών ακτιβιστών. Αλλά όταν υπάρχει βαθιά ριζωμένη, ουσιαστική πολιτικοποίηση και κατανόηση μεταξύ συνδικαλιστών και πολιτικών ακτιβιστών, υπάρχει μια ευκαιρία να χρησιμοποιηθούν απεργίες σε αυτούς τους στρατηγικούς τομείς για να επιφέρουν ευρύτερη πολιτική αλλαγή.
Είμαι από το Μπέρκλεϋ της Καλιφόρνια. Και δίπλα στο Μπέρκλεϋ βρίσκεται η πόλη του Όκλαντ, η οποία έχει ένα πολύ μεγάλο λιμάνι με ιστορία ριζοσπαστισμού στην τοπική συνδικαλιστική οργάνωση, τη Διεθνή Ένωση Longshore and Warehouse (ILWU), η οποία ιστορικά υπήρξε ένα από τα πιο αριστερά συνδικάτα στις Ηνωμένες Πολιτείες, ιδιαίτερα αυτό το υποκατάστημα της ένωσης στο Όκλαντ. Αυτό χρονολογείται από τη δεκαετία του 1930.
Στην ILWU, αλλά και όταν κοιτάμε τους αριστερούς λιμενεργάτες στην Ευρώπη, υπάρχει μια ιστορία συμμετοχής στον αγώνα κατά του απαρτχάιντ, στη διαμαρτυρία για τους πολέμους στο Βιετνάμ και την Αλγερία, στη στήριξη του κινήματος των πολιτικών δικαιωμάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες και στην αλληλεγγύη με τη Χιλή. Οι λιμενεργάτες του Λονδίνου αρνήθηκαν να στείλουν όπλα που θα είχαν χρησιμοποιηθεί μετά τη Ρωσική Επανάσταση για να συντρίψουν τον Κόκκινο Στρατό κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου.
Πολύ πιο πρόσφατα, μόλις τις τελευταίες δεκαετίες, και πάλι, στο Όκλαντ της Καλιφόρνιας, οι λιμενεργάτες έκαναν δράση ενάντια στους πολέμους στο Αφγανιστάν και το Ιράκ, για το Black Lives Matter, για την υποστήριξη του κινήματος της κατά της κατοχής προς την υποστήριξη της παλαιστινιακής απελευθέρωσης. Τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε δει πραγματικά φανταστικά παραδείγματα στην Ευρώπη, λιμενεργατών που αναλαμβάνουν δράση κατά του πολέμου στην Υεμένη, διαμαρτυρόμενοι για την αποστολή όπλων στη Σαουδική Αραβία. Υπάρχει λοιπόν μια μακρά και πολύ όμορφη ιστορία αυτού.
Οι άνθρωποι στην Αριστερά πρέπει να αντλήσουν μεγάλη έμπνευση από αυτό και να καταλάβουν ότι αυτά τα πράγματα είναι δυνατά. Και επιτυγχάνονται μέσω της οικοδόμησης αυτών των σχέσεων μεταξύ συνδικαλιστλων και πολιτικών ακτιβιστών.
Τώρα, φυσικά, τα πράγματα μπορούν να πάνε προς την άλλη κατεύθυνση. Δεν συμβαίνει πάντα ότι οι συνδικαλιστές πολιτικοποιούνται στην Αριστερά. Για παράδειγμα, οδηγοί φορτηγών στη Χιλή πριν από το πραξικόπημα το 1973, οι οποίοι, πιθανώς μέσω χρηματοδότησης από τη CIA, σταμάτησαν να εργάζονται διαμαρτυρόμενοι ενάντια στη σοσιαλιστική κυβέρνηση του Σαλβαδόρ Αλιέντε, δημιουργώντας τεχνητές ελλείψεις, οι οποίες αποτέλεσαν παράγοντα εκκίνησης για το πραξικόπημα. Επίσης, η CIA υποστηριξε, για παράδειγμα, το Force Ouvrière , τη Γαλλική Ένωση στη μεταπολεμική περίοδο που υπονόμευσε τη δύναμη των αριστερών λιμενεργατών CGT στη Μασσαλία και αλλού που ήταν αντίθετοι στον γαλλικό ιμπεριαλισμό.
Δεν συμβαίνει λοιπόν πάντα οι συνδικαλιστές να πολιτικοποιούνται αυτόματα ή να πολιτικοποιούνται αυτόματα στην Αριστερά. Αλλά υπάρχει σαφώς αυτή η δυναμική, και υπάρχουν καταπληκτικά παραδείγματα από όλη την ιστορία του 20ου και του 21ου αιώνα. Πρέπει να τα πάρουμε ως έμπνευση και να μάθουμε από αυτά και να τα αξιοποιήσουμε.
guernicaeu.wordpress.com 